국토부가 제시한 양평 고속도로 대안이 14% 더 경제적이라고 국감 닷새 앞 여론전 나섰다.
그러나 보고서의 구체적 내용은 공개가 안 돼 신뢰성 의문을 제기하며 전문가들은 '예비타당성을 맡았던 KDI가 조사해야 공신력을 회복할 수 있다는 주장이다.
이번 국토부 조사는 논란 당사자인 국토부 용역업체 경동엔지니어링이 진행했다.
원안은 감일JCT~북광주JCT~양서면JCT(연장 27㎞) 노선, 대안은 감일JCT~북광주JCT~강하IC~강상면JCT(연장 29㎞) 노선이다.
비교 결과 사업비는 대안이 원안보다 600억원(2.9%) 증가했다. 대안과 원안의 사업비 차이가 140억원에 불과하다는 국토부 말과 다른 결과다.
사업비가 늘었지만 교통량은 대안(3만3113대)이 원안(2만7035대)보다 일평균 6000대(22.5%) 많아지면서 경제성이 높게 나타났다. 이로써 비용 편익 분석 값(B/C)은 대안 0.83, 원안 0.73이다.
이날 국토부의 경제성 평가 결과는 구체적 보고서 내용이 전부 공개되진 않았기 때문에 객관적으로 검증하기가 어렵다. 특히 일평균 6000대 교통량 증가분과 이에 따른 편익 향상 결과를 놓고 전문가들은 이견을 제시하고 있다.
지난 7월 국토부가 공개한 양평 고속도로 ‘교통 수요 보고’ 자료를 보면 원안과 대안이 동일한 ‘시점부~북광주JCT’ 구간은 양평 고속도로 전체 교통량의 83%를 차지한다. 결국 예타안과 대안 노선의 교통량이 갈리는 부분은 ‘북광주JCT~종점’ 구간인데, 이곳은 전체 교통량의 17%에 불과하다.
당초 한국개발연구원(KDI)이 발표한 예타에서 3기 신도시 반영 유무가 일평균 1000대였는데, 신도시보다도 양평 종점 변경에 따른 교통량 차이가 훨씬 크다는 이야기라 쉽게 납득이 어렵다는 주장이다.
전문가들은 B/C 값이 1.0 미만이면 정책성 평가를 받아야 원칙적으로 맞지만 양평군민의 염원을 반영, 이 사업의 예타를 진행한 KDI가 일관성 있게 다시 검증을 하고 그 결과를 제3자가 검증해야 하는 것이 가장 객관적이라는 제언이다.
이날 국토부가 사실상 지난 6월 환경성 평가 과정에서 멈춘 양평 고속도로 사업에 대해 돌연 경제성 분석 결과를 내놓은 것은 닷새 앞둔 국감을 의식한 것이란 반응이다. 국토부가 선제적 이슈 방어를 한 셈이란 관측이다.
하지만 대안노선을 제안했던 기존 용역사를 통해 분석한 만큼 신뢰성을 담보할 수는 없다. 대안노선 제안 자체가 설득력이 떨어지고 오락가락 해명에 불신만 키웠기 때문이다.
국토부는 동일조건 비교를 위해 시점구간을 둘 다 대안노선으로 정해 분석했고 지침, 기준연도, 영향권, 국가교통DB도 동일하게 적용했다고 덧붙였다. 서울시에 직결되는 예타노선 시점부의 경우 아파트와 상가 일부 철거로 6천억 원 이상의 사업비가 추가돼 현실적으로 추진이 곤란하다며 조정 이유를 들었다.
국토부는 대안노선이 종점구간 예타 반영노선에 비해 사업비와 개통후 30년간 유지관리비를 포함한 비용은 521억 원, 3.6% 증가하나 편익은 1853억 원, 17.3% 늘면서 B/C가 더 우수한 것으로 분석됐다고 설명했다.
다만, 사업비, 교통량, B/C 분석은 아직 타당성조사 과정에서 검토중인 대안을 기준으로 산출한 값으로 최종 경제성 분석 결과는 최적 노선이 확정된 이후 산출될 예정이라고 덧붙였다.
하지만 B/C 분석 결과를 국회에서 신뢰할지 여부에 대해서는 국토부도 장담하지 못했다. B/C 분석을 대안노선을 제안한 당사자인 기존의 용역사를 통해 진행했기 때문이다.
이 업체는 이미 예비타당성 조사를 마친 기존 양서면 종점안이 아닌, 강상면안인 대안노선으로 설계해야 한다는 내용을 보고한 업체다. 그동안 야당을 중심으로 노선 변경안에 각종 특혜의혹을 제기하며 줄곧 불신을 드러냈던 업체이기도 하다.
국토부는 불필요한 논란을 해소하고 사업을 재개할 수 있도록 분석 결과에 대한 제3의 전문가 검증을 국회에 요청할 계획이다. 양평고속도로 백지화 논란의 중심에는 이 모든 책임을 져야 할 원희룡 국토부장관이 있다.
